ว่าด้วยเมืองแบบ Happy City และกรุงเทพฯ จะเป็นได้อย่างไร

องค์การสหประชาชาติ หรือ UN คาดการณ์ว่า คนเกือบ 5 พันล้านจะเป็นคนเมืองในปี 2030 ตัวเลขนี้บ่งบอกว่า ‘ความเป็นเมือง’ (Urbanization) เป็นเมกกะเทรนด์ที่กำลังเกิดขึ้นในปัจจุบัน ที่สำคัญเศรษฐกิจโลกจะเกิดขึ้นจากเมืองใหญ่ใน 750 เมือง ซึ่งคิดเป็น 22 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนเมืองในโลก และเป็นปัจจัยหนึ่งที่ดึงดูดประชากรให้หลั่งไหลเข้ามาในอยู่ในเมืองมากขึ้นจากปัจจุบันที่อยู่ที่ 50 เปอร์เซ็นต์ เพิ่มขึ้นเป็น 72 เปอร์เซ็นต์ในปี 2050 

     แนวโน้มดังกล่าวทำให้เราต้องหันกลับมามองเมืองที่เราอาศัยอยู่ในปัจจุบันว่าเป็นอย่างไร พร้อมรับมือกับเมกกะเทรนด์นี้แค่ไหน แล้วเราในฐานะพลเมืองเคยวาดฝันไหมว่าเมืองที่ดีน่าอยู่อาศัยควรมีหน้าตาแบบไหน ซึ่งปฏิเสธไม่ได้ว่าชีวิตของเราล้วนเกี่ยวพันกับความเป็นเมือง ภูมิทัศน์ของเมืองสะท้อนความอยู่ดีมีสุขของคนในเมือง เพราะคนในเมืองเป็นพลังขับเคลื่อน เป็นชีพจร และลมหายใจของเมือง

โบโกตา ต้นแบบของการพัฒนาเมือง

     เอ็นริเก เปญาโกซา (Enrique Peñalosa) อดีตนายกเทศมนตรีเมืองโบโกตา ประเทศโคลอมเบีย เคยกล่าวว่า “เราสามารถออกแบบเมืองที่จะทำให้คนอยู่อย่างมีศักดิ์ศรี เมืองที่ทำให้คนรู้สึกร่ำรวย เมืองที่ทำให้คนมีความสุขขึ้น”

     โบโกตา (Bogota) เมืองหลวงของโคลอมเบีย เคยถูกมองว่าเป็นนรกบนดิน เนื่องจากเต็มไปด้วยปัญหามากมาย ทั้งความยากจน การจราจรติดขัด การเมืองที่ไร้เสถียรภาพ อาชญากรรมสูงลิ่ว อาวุธปืน และยาเสพติดที่ระบาดไปทั่ว แต่แล้วการเข้ามาของเปญาโกซาได้เปลี่ยนเมืองนี้ไปอย่างสิ้นเชิง

 ในปี 1997 ศึกเลือกตั้งชิงตำแหน่งนายกเทศมนตรีเมืองโบโกตา เปญาโกซาไม่ได้หาเสียงโดยมอบคำสัญญาแบบที่นักการเมืองจำนวนมากทำกัน กล่าวคือเขาจะไม่ทำให้ทุกคนรวยขึ้น ไม่ได้สัญญาว่าทุกบ้านจะมีรถยนต์ หรือพูดถึงการปฏิวัติสังคมนิยม แต่คำสัญญาของเขานั้นเรียบง่าย “เขาจะทำให้ชาวโบโกตามีความสุขขึ้น”

     ที่สุดแล้วเปญาโกซาชนะเลือกตั้งเป็นนายกเทศมนตรีเมืองโบโกตาช่วงปี 1998-2001 และได้รับการเลือกซ้ำอีกครั้งในปี 2015 สิ่งที่เขาทำคือการพัฒนาพื้นที่สาธารณะ เขาทุ่มงบประมาณไปกับการสร้างทางจักรยานหลายร้อยไมล์ สวนสาธารณะ ลานคนเดินหลายแห่ง เครือข่ายห้องสมุด โรงเรียน และศูนย์เลี้ยงเด็ก โดยเฉพาะการสร้างระบบขนส่งมวลชนด่วน (Rapid Transit System) ซึ่งใช้รถประจำทางแทนรถไฟ จนกลายเป็นต้นแบบของหลายเมืองทั่วโลก รวมทั้ง BRT ของกรุงเทพฯ ในการแก้ปัญหาการจราจรและมลภาวะ

เอ็นริเก เปญาโกซา อดีตนายกเทศมนตรี เมืองโบโกตา ประเทศโคลอมเบีย

     ครั้งหนึ่งเขาท้าทายให้ชาวโบโกตาเข้าร่วมการทดลอง ‘เดียซินการ์โร’ (Día sin Carro) หรือวันปลอดรถยนต์ ตั้งแต่รุ่งเช้าของวันที่ 24 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2000 โดยรถยนต์ส่วนตัวของทุกคนถูกห้ามวิ่งบนถนนในโบโกตาเป็นเวลา 1 วัน ส่งผลให้ยานพาหนะมากกว่า 800,000 คัน จอดนิ่งในวันนั้น รถประจำทางคนแน่น และแท็กซี่ก็หายาก แต่คนหลายแสนคนเดินทางด้วยตนเอง ไม่ว่าจะด้วยการเดินเท้า ปั่นจักรยาน หรือไถโรลเลอร์เบลดไปทำงานหรือไปโรงเรียน

     เป็นวันแรกในรอบ 4 ปี ที่ไม่มีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร จำนวนคนเข้าโรงพยาบาลลดลงเกือบ 1 ใน 3 อากาศเสียที่ปกคลุมเมืองเบาบางลง คนยังไปทำงานได้ตามปกติ โรงเรียนรายงานว่ามีอัตราการเข้าเรียนเป็นปกติ ผลสำรวจของโพลระบุว่า ชาวโบโกตาชื่นชอบวันปลอดรถยนต์มากเสียจนลงคะแนนให้จัดขึ้นทุกปี

     ความสำเร็จของเปญาโกซาในการพลิกโฉมเมืองโบโกตา จากอดีตที่เลวร้ายในยุคศตวรรษที่ 20 ให้กลายมาเป็นเมืองต้นแบบที่ดึงดูดตัวแทนจากหลายเมืองทั่วโลกเดินทางมาดูงาน ขณะที่เขาได้รับเชิญให้เป็นที่ปรึกษาให้กับเมืองในทุกทวีปทั่วโลกเช่นกัน พร้อมทั้งชวนให้กลับไปคิดใหม่ถึงแนวทางการพัฒนาเมือง ว่าจะเน้นย้ำถึงอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ หรือจีพีดีความสุขของคนในเมือง (แม้จะไม่ 100 เปอร์เซ็นต์ก็ตาม)

กรุงเทพฯ เมืองโตเดี่ยวและเหลื่อมล้ำสูง

     แม้กรุงเทพฯ จะได้รับการจัดอันดับให้เป็นอันดับหนึ่งเมืองที่เหมาะกับการทำงานและพักผ่อน (Workation) ที่สุดในโลก ในปี 2021 ด้วยเหตุผลด้านค่าครองชีพถูก สิ่งอำนวยความสะดวกครบ และที่เที่ยวหลากหลาย โดย Holidu เสิร์ชเอนจินสำหรับค้นหาสถานที่พักผ่อนสัญชาติอังกฤษ แต่นั่นคือมุมมองของคนต่างชาติ สำหรับประชากรชาวกรุงเทพฯ กว่าสิบล้านคนแล้ว อาจจะรู้สึกว่ากรุงเทพฯ เป็นทุกอย่างของประเทศ มีความรวมศูนย์ ดึงดูดทรัพยากรให้มากระจุกตัวรวมกัน จนเกิดความเหลื่อมล้ำอย่างเห็นได้ชัด

     ผศ. ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (Urban Design and Development Center : UddC) และอาจารย์ประจำภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า เมืองคือพื้นที่ที่คนอพยพมาอยู่ตั้งแต่ช่วงปฏิวัติอุตสาหกรรมในศตวรรษที่ 19 เนื่องจากความไม่แน่นอนในภาคการเกษตร จึงจำเป็นต้องเข้ามาหางานทำในเมือง จนเกิดเป็นความหลากหลาย และการกระจุกตัว 

     “ไม่ว่าจะยากดีมีจน พอจะเข้าถึงคุณภาพชีวิตที่ดีมีความสุข พูดกันมาตั้งแต่อดีตแล้วนะในยุคเก่า จนตอนนี้เป็นเรื่อง Urban Age ตั้งแต่ปี 2015 คือคนอยู่ในเมืองมากกว่าชนบท ฉะนั้นเมืองเลยหนาแน่นและหลากหลายขึ้น การให้บริการสาธารณะ ทุกคนมีบ้าน มีพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจ การเดินทางที่ดี เป็นโจทย์ใหญ่ของเรื่องการวางผังเมือง”

     ปัญหาของกรุงเทพฯ คือความเหลื่อมล้ำสูงมาก อยู่ต่อหน้าต่อตาเรา แต่เราเห็นมันจนชิน และไม่รู้จะแก้ไขอย่างไร เป็นปัญหาที่สั่งสมมานาน ยิ่งการพัฒนาเมืองทุกวันนี้ยิ่งตอกย้ำความเหลื่อมล้ำระหว่างเมืองกับชนบท และกรุงเทพฯ ยังเป็นเมืองโตเดี่ยว ดูดทรัพยากรทุกอย่างเข้ามา คนบ่นกันว่าร้านค้าแผงลอยเกะกะ แต่ที่อื่นไม่มีให้ทำมาหากิน 

     “ถ้าคุณรวย จะเข้าถึงอะไรก็ได้ แต่ถ้าคุณจน โอกาสจะเข้าถึงความสุขเหล่านั้นน้อยมาก การพัฒนากรุงเทพฯ คงไม่ใช่แค่พื้นที่สีเขียวอย่างเดียว แต่มีเรื่องของ Knowledge Base ไหม หรือการสร้างกระบวนการให้เด็กมีความคิดสร้างสรรค์ การเรียนรู้ เรามีโรงละครกี่ที่ อะไรก็ BACC คนอยู่หนองจอกหรือสายไหมจะเดินทางเข้ามาอย่างไร เรื่องของสนามกีฬามีเพียงพอไหม เราเห็นเด็กซ้อมเต้นลีดใต้สะพานข้ามแยก เราว่ามันดูดิสโทเปียมาก เวลาขับรถผ่านคือสภาพแบบนี้มันไม่ควรมีอยู่ในเมืองด้วยซ้ำ 

     “อย่างที่ปารีส พื้นที่ใต้สะพานทางด่วน เขาปรับปรุงใหม่ มีตลาดนัด หรือว่ามีพื้นที่ออกกำลังกายแล้วออกแบบไว้สวยงาม อันนี้คือเรื่องการลงทุนในแบบสาธารณูปโภค ที่ทำให้เราสามารถเข้าไปใช้งานได้ คือไม่ใช่แค่อยู่บ้าน แต่ได้ออกไปเดินเล่น พบปะผู้คน กลับมาที่กรุงเทพฯ มีพื้นที่แบบนี้น้อยมากๆ”

     บางคนบอกว่ากรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีความซับซ้อนสูงทั้งในเชิงโครงสร้างการบริหารจัดการ ต่อให้ใครมาบริหารกรุงเทพฯ ก็อาจเปลี่ยนแปลงสิ่งเหล่านี้ได้ยาก ซึ่ง ผศ. ดร.นิรมล มองว่าความซับซ้อนหมายความว่ามีระบบย่อยหลายระบบทั้งเล็กและใหญ่ ยิ่งต้องลงทุนในระบบย่อยเหล่านี้ให้ฟังก์ชั่นได้ ถ้าระบบย่อยฟังก์ชั่นได้ ระบบใหญ่ก็จะฟังก์ชั่นได้ตามกันมา

     “สมมติเราต้องล็อกดาวน์อยู่บ้าน แล้วเกิดเบื่อหน้าแฟน เราสามารถออกไปเดินเล่นพักผ่อนหย่อนใจได้ มีทางเท้าที่ดี มีสนามกีฬาฟรี ไม่ต้องไปจ่ายค่าฟิตเนส อย่างที่ปารีสเคยมีการพูดถึงเมือง 15 นาที คือรอบบ้านเราควรจะมีทุกอย่าง ซึ่งเป็นแนวคิดของนายกเทศมนตรีของปารีส ที่นำเสนอว่า ทำอย่างไรให้ละแวกบ้านของเราเป็นย่านที่ใช้ชีวิตได้จริงๆ เป็นสิ่งที่เขาพูดก่อนโควิด-19 จะมา แล้วพอเกิดโควิด-19 คนอยู่บ้านมากขึ้น ความสำคัญของย่านเลยมากกว่าเมือง”

     ผศ. ดร.นิรมล ชี้ว่าควรจะมีการกระจายความเจริญไปรอบๆ และความสำคัญของย่านที่อยู่อาศัยที่ต้องมีทุกอย่างครบ สอดคล้องกับประชากรที่เป็นคนสูงวัยมากขึ้น ที่มีกำลังพอจะเดินได้ในระยะใกล้ๆ เด็กๆ ไม่ต้องเดินทางไกลไปโรงเรียน สามารถเรียนโรงเรียนใกล้บ้านได้ โดยเฉพาะในช่วงเวลาที่มีการเปิด-ปิดเมืองท่ามกลางโรคระบาด

     “ยกตัวอย่างถนนจันทน์ มีร้านรวงเล็กๆ เยอะมาก มีทุกอย่างในย่านนี้ แต่ถ้าไปลองดูแถวพระโขนง หรือชานเมือง ไม่ได้มีอะไรเลย มันก็ลำบาก ถ้าต้องอยู่แต่ในห้องสภาพจิตใจจะเป็นอย่างไร คนก็น่าจะเครียด หรือเป็นซึมเศร้ามากขึ้น”

‘รถติด’ โจทย์ใหญ่ที่ต้องแก้

     ครั้งหนึ่งรถยนต์เคยเป็นสิ่งที่มอบอิสรภาพและความสะดวกสบาย จนเกิดการลงทุนมหาศาลในการสร้างถนนหนทาง โดยเฉพาะเมืองใหญ่ทั่วโลกล้วนหันไปลงทุนกับถนนเพื่อการเดินทางที่สะดวกสบาย และนโยบายที่เอื้อต่อการเดินทางโดยรถยนต์ แต่แล้วเวลาผ่านไปกลับพบความจริงที่ว่า ต่อให้สร้างถนนมากขึ้นเท่าไร ก็ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาการจราจร หนำซ้ำยังทำให้รถติดมากขึ้นไปอีก 

     งานวิจัยหนึ่งระบุว่า ชาวอเมริกันใช้เวลาเดินทางโดยเฉลี่ยในแต่ละวันราว 40 นาที สำหรับไปและกลับ เป็นตัวเลขเท่าเดิมตั้งแต่ปี 1800 แต่แล้วปัจจุบันชาวอเมริกันใช้เวลามากกว่า 55 นาทีในการเดินทาง และ 68 นาทีในการเดินทางไปกลับในนิวยอร์ก 74 นาทีในลอนดอน และนานถึง 80 นาทีในโตรอนโต

     ขณะที่ผลการศึกษาในสวีเดนระบุว่า คนที่อดทนต่อการเดินทางมากกว่า 45 นาที มีแนวโน้มหย่าร้างสูงถึง 40 เปอร์เซ็นต์ และผู้ที่อยู่อาศัยในย่านที่ใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นหลัก มีแนวโน้มไม่ค่อยไว้ใจใครมากกว่าคนที่อาศัยอยู่ในย่านที่เดินเท้าได้

     สอดคล้องกับงานวิจัยของนักเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยซูริกอย่างบรูโน เฟรย์ (Bruno Frey) และอโลวิส สตุตเซอร์ (Alois Stutzer) ที่ระบุว่า ยิ่งใช้เวลาบนรถยนต์ส่วนตัวนานเท่าไร คนก็มีความสุขน้อยลง โดยทั้งสองคนพบว่า คนที่ใช้เวลาเดินทางไปทำงานราว 1 ชั่วโมง ต้องได้รับเงินค่าจ้างเพิ่มขึ้น 40 เปอร์เซ็นต์ เพื่อให้ชีวิตมีความพึงพอใจเทียบเท่ากับคนที่เดินเท้าไปทำงาน ในทางกลับกันคนโสดที่ใช้เวลาเดินทางสั้นๆ ไปถึงที่ทำงานมีความสุขเหมือนกับการพบรักใหม่

     “เรื่องรถติดเป็น Pain Point ของคนกรุงเทพฯ เป็นเรื่องของการบริหารจัดการตัวทราฟิก แต่เราอยากพูดเรื่องของการเคลื่อนที่ของคนที่ไปได้อย่างสะดวก ปลอดภัย และมีความรื่นรมย์ที่จะเคลื่อนที่ เพราะฉะนั้นระบบรางที่เราลงทุนไป ทำอย่างไรให้มันฟังก์ชั่น ประเด็นสำคัญเลยคือคนยังไม่ยอมทิ้งรถไว้ที่บ้าน เพราะว่าบ้านอยู่ไกลสถานีรถไฟฟ้า แล้วดูไม่ปลอดภัย ไม่สะดวก ไม่น่าเดิน

     “ถ้าเราอยากให้คนใช้ระบบรางมากขึ้น ทำอย่างไรก็ได้ให้เขาออกจากบ้านแล้วไปถึงสถานีโดยง่าย เป็นโจทย์ยากที่สุด ด้วยลักษณะของเมืองที่ทางเท้าก็ห่วย ฝนตกเดินก็ไม่ได้ จะขี่จักรยานก็กลัวตกท่อ อะไรแบบนี้คือปัญหาหลักที่ถ้าแก้ไม่ได้ คนก็ยังใช้รถอยู่เหมือนเดิมนั่นล่ะ รวมไปถึงค่ารถด้วย ถ้าบวกลบแล้วค่าเดินทางโดยขนส่งสาธารณะถูกกว่ารถยนต์ส่วนตัวนิดเดียว คนก็ยอมรถติด นั่งตากแอร์ในรถยนต์ดีกว่า”

เมืองที่ดีหน้าตาเป็นแบบไหน

     เราจินตนาการถึงเมืองที่ดีต้องมีหน้าตาแบบไหน เราเดินทางไปทำงานได้อย่างสะดวกสบายโดยระบบขนส่งสาธารณะที่มาตรงเวลา ค่าครองชีพที่ไม่สูงจนเกินไป มีทางเท้าที่เดินได้อย่างสบายใจ มีพื้นที่สีเขียวที่มากพอให้เราใช้ หรือ Third Place ที่มากกว่าคาเฟ่ แต่คือพิพิธภัณฑ์ ห้องสมุด หรือลานกิจกรรมที่เข้าถึงได้ง่าย 

     “เราว่ามันเรียบง่ายมากนะ คือเมืองที่อยู่แล้วมีความสุข สำหรับเรา ถ้าถามว่ารักกรุงเทพฯ ไหมนะ ก็คิดว่าต่อให้เราเกิดและทำงานในกรุงเทพฯ แต่คิดว่าไม่อยากตายที่กรุงเทพฯ คือกรุงเทพฯ เป็นเมืองที่คนหนุ่มสาวเข้ามาทำมาหากิน พอเสร็จแล้วมีเงิน ก็คงไปที่อื่น

     “อย่างเราเคยไปบอร์กโดซ์ (Bordeaux) กำลังเป็นเมืองที่มาแรงมากในการพัฒนา เขาเน้นเรื่องความเป็นอีโค (Eco) การปลูกต้นไม้ รีไซเคิล มีการปรับปรุงพื้นที่ริมน้ำในเมืองทำเป็นลานสาธารณะ ให้พ่อแม่พาเด็กๆ ไปเล่นทำกิจกรรมได้

     “ถามว่ากรุงเทพฯ ไม่ค่อยมีแบบนี้นะ เรานึกไม่ค่อยออกว่าจะพาพ่อแม่ไปที่ไหน หรือเด็กๆ ไปเล่นอะไร ส่วนใหญ่คือไปจบที่ห้างสรรพสินค้าซึ่งมีทุกอย่าง” ผศ. ดร.นิรมล กล่าวทิ้งท้าย 

หมายเหตุ: บทความนี้อ้างอิงส่วนหนึ่งจากหนังสือ Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design โดยชาร์ลส์ มอนต์โกเมอรี (Charles Montgomery)